| |
Ότι θέλατε να μάθετε για τον κινητήρα του LC8 αλλά... δεν ξέρατε που να ρωτήσετε!
Αν και μόλις τώρα το Σεπτέμβριο 2002, έγινε η επίσημη παρουσίαση στο κοινό, του υγρόψυκτου, οκταβάλβιδου, V 75-μοιρών κινητήρα της KTM LC8, αρχικά στο 950 ADVENTURE και αργότερα το 2003 στον V2 Δούκα, πρωτότυπο του οποίου υπάρχει ήδη στο εργοστάσιο, οι αυστριακοί βασιλιάδες της εκτός δρόμου κίνησης, επεξεργάζονταν το σχέδιο εδώ και 10 χρόνια.
Το εναρκτήριο λάκτισμα δόθηκε όταν ο Stefan Pierer και η ομάδα του πήρε τα ηνία στη διοίκηση του εργοστασίου, στις αρχές του 1992 και ώθησε την KTM από τον πάτο στην κορυφή. Εκείνη τη χρονιά έγινε η παρουσίαση στο κοινό στην έκθεση της Κολωνίας, ενός πειραματικού κινητήρα, φτιαγμένου για το γερμανικό BoTT , με την ονομασία Bepono. Ήταν μια κατασκευή με δύο κυλίνδρους LC4 σε χειροποίητα κάρτερ και έκανε τρομερή εμφάνιση.
Η επόμενη κίνηση έγινε το 1996, όταν δόθηκε η εντολή στο ανεξάρτητο εργαστήριο σχεδίασης Kraft στη Στουτγάρδη, για την σχεδίαση ενός δικύλινδρου Hard-Enduro, πιθανός με το μοτέρ της RSV900 που τότε εξελισσόταν για την Aprillia.
H Aprillia όμως αρνήθηκε να συνεργαστεί, έστω και για μια εκτός δρόμου έκδοση.
Απορρίφθηκε επίσης και η λύση για χρήση του ήδη έτοιμου κινητήρα V-60 της Folan, που ήταν ουσιαστικά η τοποθέτηση δύο κυλίνδρων Husaberg σε ένα στρόφαλο, παρόλο που η KTM είχε ήδη αγοράσει την Husaberg. Έτσι το 1998, μεγαλώνοντας η εταιρία και έχοντας ανάγκη την επέκτασή της και σε άλλους χώρους εκτός των μονοκύλινδρων, ο Pierer ανάθεσε στον Wolfgang Felber και την ομάδα του την σχεδίαση από το μηδέν ενός δικύλινδρου κινητήρα.
«Η σκέψη μας δεν ήταν να δημιουργήσουμε απλώς τον καλύτερο V-2 κινητήρα, αλλά ταυτόχρονα, αυτός να μπορεί να χρησιμοποιηθεί αυτούσιος σε μηχανές τόσο εκτός όσο και εντός δρόμου» λέει ο τριάντα-εννιάχρονος Felber. «Στην πραγματικότητα μελετήσαμε αρκετές λύσεις και όχι μόνο V-2 αλλά, όσο και αν φανεί παράξενο, λύσεις για οριζόντιους και παράλληλους δικύλινδρους ακόμα και κινητήρες μπόξερ και πολλές άλλες λύσεις. Τελικά όμως καταλήξαμε στη λύση του V2 75-μοιρών, ένα κινητήρα που δεν μοιάζει με κανένα άλλο.»
Πράγματι, συγκρινόμενος με ένα V2 90-μοιρών, όπως των Ducati, Honda και Suzuki, η λύση των 75-μοιρών προσφέρει πιο συμπαγές σύνολο, δίνοντας τη δυνατότητα για τοποθέτηση του κινητήρα σε οποιοδήποτε σημείο του πλαισίου, ενώ ο V2 60-μοιρών που έχουν τα Harley και η Arillia, παρουσιάζει προβλήματα σχεδίασης εισαγωγών και κραδασμών.
«Θέλαμε να είμαστε σίγουροι ότι δεν θα υπήρχε κενό στο χώρο του κινητήρα και να τον σχεδιάσουμε όσο γίνεται μικρότερο και συμπαγή. Αποφασίσαμε να τοποθετήσουμε τη μίζα και την αντλία νερού στον ενδιάμεσο χώρο των κυλίνδρων, καθώς επίσης και τα αντίβαρα. Μιλάμε για διαφορές μερικών χιλιοστών, συγκρίνετε όμως το τελικό αποτέλεσμα με τις κατασκευές L της Ducati και θα δείτε το κέρδος σε μέγεθος και δυνατότητες τοποθέτησης.»
Έτσι τον Αύγουστο του 1998, πάρθηκε η απόφαση να προχωρήσει η κατασκευή του V2 75-μοιρών, με έμφαση στην ελαφριά και συμπαγή κατασκευή. Για την διασφάλιση αυτών, η KTM αποφάσισε να κάνει όλη την εξέλιξη μέσα στο εργοστάσιο και προσέλαβε τον Claus Holweg σαν υπεύθυνο για τον LC8. Ο Claus μόλις είχε φύγει από την Rotax και τη σχεδίαση του κινητήρα της RSV Mille, έχοντας αρκετά χρόνια εμπειρίας στην εξέλιξη των V2 κινητήρων.
«Ο στόχος μου ήταν να σχεδιάσω τον μικρότερο, συμπαγέστερο και δυνατότερο V2 κινητήρα, φροντίζοντας ταυτόχρονα την αξιοπιστία και τη διάρκεια ζωής του. Ήταν πολύ συναρπαστικό!»
Η LC8 μεταφέρθηκε από τις οθόνες των υπολογιστών στο δυναμόμετρο στις 11 Αυγούστου 1999, μόλις σε 12 μήνες, ένα εκπληκτικό επίτευγμα.
Στο πόσο καλά πέτυχε η ομάδα του Felber στην επίτευξη των στόχων της, φαίνεται αν συγκρίνουμε το βάρος του κινητήρα LC8 (στεγνός, χωρίς εισαγωγές / καρμπυρατέρ), με τους ανταγωνιστές.
Ο 75-μοιρών ΚΤΜ ζυγίζει μόλις 56 κιλά, σε σχέση με τα 68 για τον 60-μοιρών Aprillia/Rotax, 73 για τους 90-μοιρών Honda VTR1000 και Suzuki TL1000, 75 για έναν τον παλιομοδίτικο 90-μοιρών Ducati DesmoQuattro, 72 για τον καινούργιο Ducati Testastretta και 76 για την ελαφρύτερη έκδοση του μπόξερ της BMW. Έτσι ο κινητήρας της ΚΤΜ είναι από 17% έως 26% ελαφρύτερος από τους ανταγωνιστές, χωρίς πολύ χρήση μαγνησίου (μόνο στα καπάκια βαλβίδων), από φόβο για καταστροφή από πέτρες στην εκτός δρόμου χρήση.
Προσθέστε σε αυτό και την συμπαγή κατασκευή, χωρίς την υποχώρηση σε αξιοπιστία ή απόδοση και το πακέτο είναι έτοιμο.
Αποδείξεις; η νίκη του, στο rally 2001 της Αιγύπτου, στην πρώτη του εμφάνιση στα χέρια του Meoni, συνεχίζοντας σε ένα πρόγραμμα 120.000 σκληρών χιλιομέτρων, ακολουθούμενη από την κυριαρχία του νέου 950 στο rally Paris – Dakar 2002. Τέλος η νίκη του Roma στο rally Τυνησίας, πρώτη φορά με τη νέα μηχανή, εδραίωσε την αξία του: τρεις νίκες στις τρεις συμμετοχές δεν είναι και άσχημα για ένα νέο κινητήρα!
Ο ξερού κάρτερ LC8 κινητήρας, είναι κάθετα χωρισμένος, όχι μόνο για το κέρδος στο βάρος (δεν χρειάζεται μακριές βίδες για την ένωση όλων των μερών μαζί), αλλά και για τον πιο εύκολο τρόπο για την τοποθέτηση του στροφάλου και των δύο αξόνων του κιβωτίου σε διαφορετικά επίπεδα, έτσι ώστε να μειωθεί το συνολικό μήκος του κινητήρα, όπως στις R1.
Το τριών λίτρων δοχείο λαδιού εκτελεί και χρέη ψυγείου λαδιού, μπροστά από εμπρός κύλινδρο, με τις διπλές αντλίες λαδιού τοποθετημένες μαζί, σε ένα άξονα, πίσω από τον πολύδισκο, υγρό, συμπλέκτη. Η λύση του υγρού κάρτερ δεν συζητήθηκε ποτέ, μια και αυτό θα μείωνε την απόσταση από το έδαφος κατά δέκα εκατοστά, κάτι που δεν βοηθά καθόλου στις εκτός δρόμου καταστάσεις.
Έτσι σε κάθε περίπτωση, η παροχή λαδιού διατηρείται όταν η μοτοσικλέτα είναι ξαπλωμένη στο έδαφος με την μηχανή να λειτουργεί, ειδικά μάλιστα όταν ο οδηγός είναι επιρρεπής στα λάθη στην έρημο της Σαχάρα!
Οι κύλινδροι, τετραβάλβιδοι με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής, είναι τοποθετημένοι όμοια πάνω στο κουτί του στροφάλου και όχι ανάποδα όπως στους Honda ή Suzuki V-Twin:
«Κάναμε πολλές δοκιμές με την απόσταση από τους τροχούς και την κατανομή του βάρους» λέει ο Felber, «και καταλήξαμε ότι αυτή η μορφή, επιτρέπει 300mm διαδρομής στον εμπρός τροχό, του Rally, καθώς επίσης και την ιδανική τοποθέτηση των δοχείων λαδιού, βενζίνης, ψυγείου κλπ. Αλλά προσπαθούσαμε επίσης από την αρχή να σχεδιάσουμε τον κινητήρα έτσι ώστε να ταιριάζει και στην άσφαλτο και συγκεκριμένα στον Δούκα, με μικρότερες διαδρομές και 17’’ τροχό αντί για 21’’.
Έτσι μπορέσαμε να μικρύνουμε και το πλαίσιο και να βελτιώσουμε την κατανομή του βάρους, προς τα εμπρός καθώς επίσης να χαμηλώσουμε και το κέντρο βάρους, τοποθετώντας την μπαταρία στον άχρηστο χώρο, μπροστά από τον κινητήρα, χωρίς να θυσιάσουμε την ελευθερία του τροχού.»
Ο LC8 χρησιμοποιεί μονοκόμματο στρόφαλο, με απλά μέταλλα, ο οποίος ζυγίζει λιγότερο από 5 κιλά. Φανταστείτε ότι ζυγίζει λιγότερο από τον στρόφαλο του LC4 και είναι τουλάχιστον 3 κιλά ελαφρύτερος από αυτόν του Suzuki TL1000.
Χρησιμοποιεί μικρά ημικυκλικά βάρη με κοντές Η σχήματος, σφυρήλατες, διωστήρες (μπιέλες), 125mm μήκους και τοποθετημένες σε ένα κοινό κομβίο.
Αυτές φέρουν σφυρήλατα έμβολα της Mahle, τριών ελατηρίων, επίπεδης κορώνας, με 11,5:1 συμπίεση και συνολικό ύψος, μόλις 46mm. «Σίγουρα χάνουμε λίγο έχοντας τόσο ελαφρύ στρόφαλο» παραδέχεται ο Felber, «αλλά από την αρχή προσπαθήσαμε να δημιουργήσουμε μια πολύ μηχανή με πολύ καλή απόκριση, για sport χρήση. Δεν έχει σημασία αν πρόκειται για εντός ή εκτός δρόμου χρήση, είναι το ίδιο. Έχοντας τόσο μικρή διαδρομή και πολύ ελαφρύ στρόφαλο, προσπαθήσαμε αρκετά ώστε να λειτουργεί ομαλά και από χαμηλά. Χρησιμοποιούμε τα ίδια βολάν (σφόνδυλος) και στις καρμυρατεράτες εκτός δρόμου και στις injection εντός δρόμου εκδόσεις.»
Ο στρόφαλος έχει ένα γρανάζι που μεταδίδει την κίνηση σε έναν άξονα πολλών χρήσεων, ενδιάμεσα στους κυλίνδρους. Ο άξονας αυτός είναι τυπικό δείγμα της σχεδίασης του κινητήρα. Όχι μόνο κινεί τα αντίβαρα που χρειάζονται για την εξομάλυνση των κραδασμών πρώτης τάξεως που υπάρχουν σε ένα V 75-μοιρών, αλλά και την αντλία λαδιού με το φυγοκεντρικό σύστημα αναπνοής του κινητήρα, φέρει και το «τρελό» γρανάζι για την σύνδεση με τη μίζα και βέβαια δίνει κίνηση και στους εκκεντροφόρους μέσω συστήματος αλυσίδας, γραναζιών.
Το κιβώτιο είναι έξη ταχυτήτων για όλες τις εκδόσεις των LC8, χωρίς να υπάρχει πεντατάχυτο για τις εκτός δρόμου, (επιτέλους), αν και οι σχέσεις θα είναι διαφορετικές ανάλογα με τη χρήση.
Αντίθετα με την δοκιμαστική έκδοση Bepono, δέκα χρόνια πριν, ο LC8 έχει εντελώς νέες τετραβάλβιδες κεφαλές, αντί για χρήση αυτών του LC4, εξοπλισμένες με καπελώτα και ατσάλινες βαλβίδες, (38mm εισαγωγής, 33mm εξαγωγής) με διπλά ελατήρια. Κάθε μια είναι τοποθετημένη σε γωνία μόλις 22mm, σύμφωνα με τα πρότυπα της φόρμουλα 1.
Βλέποντας τις εισαγωγές από ψηλά, οι απότομες κάθετες και κοφτερές επιφάνειες διακρίνονται καθαρά, διατηρώντας ελεύθερο το δρόμο προς τις βαλβίδες.
«Ο κύριος στόχος μας σχεδιάζοντας τις κεφαλές ήταν το μικρό μέγεθος, έχοντας τα μικρότερα δυνατόν γρανάζια για την κίνηση των εκκεντροφόρων και ένα μηχανισμό κίνησης με δυνατότητα λειτουργίας σε υψηλές στροφές» λέει ο Felber «Θέλαμε να αποφύγουμε τα μεγάλα γρανάζια, απαραίτητα για την επίτευξη της αναλογίας 2:1, που απαιτούσε η χρήση απευθείας κίνησης με αλυσίδα όπως στο Varadero».
Γι’ αυτό ο LC8 έχει πολύ κοντές, με υδραυλικούς τεντωτήρες, καδένες που οδηγούν γρανάζια σε κάθε πλευρά του άξονα. Αυτές με τη σειρά τους οδηγούν ενδιάμεσα γρανάζια τοποθετημένα σε κάθε κύλινδρο, τα οποία δίνουν στο τέλος κίνηση απευθείας στα γρανάζια των εκκεντροφόρων. Το σύστημα αυτό είναι παρόμοιο με αυτό του Suzuki TL1000, αλλά σε μικρότερες διαστάσεις.
Στην έκδοση για το 950 Rally / Adventure, καθώς και για τον V2 Δούκα, ο LC8 έχει 100Χ60mm (διάμετρος Χ διαδρομή) για ένα κυβισμό 942κ.ε. αλλά ο σχεδιασμός έγινε έτσι ώστε να μπορούν να δημιουργηθούν διάφορες παραλλαγές από 800-1000κ.ε..
Υπάρχει χώρος για αύξηση της διαμέτρου έως 103mm, ώστε να δημιουργήσει κανείς την πιο υπέρ-τετράγωνη έκδοση 999κ.ε. Θέλετε Superbike; ο στρόφαλος έχει σχεδιαστεί να αντέχει μέχρι 180Hp και να ανεβάζει έως 12.000 στροφές με ασφάλεια.
Ο Meoni με τη νίκη του στο Dakar έβαλε εμπρός το σύστημα παραγωγής της KTM με 43,5 Keihin καρμπυρατέρ και Denso CDI, με τα καρμπυρατέρ τοποθετημένα μέσα στο φιλτροκούτι, για παραπάνω χώρο κάτω από τη σέλα (πρώτη φορά για μοτοσικλέτα)
Η ΚΤΜ θα χρησιμοποιήσει ψεκασμό, πλήρως ρυθμιζόμενο στον V2 Δούκα, σε συνεργασία με νέο κατασκευαστή EFI, με σώματα από 48mm έως 52mm και ένα ψεκαστήρα ανά κύλινδρο πίσω από την πεταλούδα. Σε αυτή την πρώτη εμφάνιση του κινητήρα στην άσφαλτο, θα βγάζει περίπου 120hp στο στρόφαλο, σε σχέση με τα 102hp / 8000στρ. και 92Nm στις 6000στρ. της εκτός δρόμου έκδοσης .
Αν και ο κινητήρας έχει βάσει για την άρθρωση της πίσω ανάρτησης, δεν παίζει ρόλο πλαισίου. «Δεν θέλαμε να το κάνουμε αυτό γιατί στην εκτός δρόμου χρήση φροντίσαμε για ελεγχόμενες στρεβλώσεις του πλαισίου, έτσι ώστε να μην ταλαιπωρούμε τον οδηγό. Εκτός αυτού αν χρησιμοποιήσεις τον κινητήρα σαν ενεργό μέρος του πλαισίου σε τέτοιες καταστάσεις, ζορίζεις τις φλάντζες των κυλίνδρων και βέβαια μπορείς ραγίσεις και τον ίδιο τον κινητήρα, εκτός αν τον ενισχύσεις πολύ, βλέπε βαρύ. Ο κινητήρας αυξάνει την αντίσταση στις στρεβλώσεις του πλαισίου κατά 30% αλλά χωρίς να μεταφέρει βάρος»
Η συμπαγής σχεδίαση του κινητήρα, όχι μόνο επιτρέπει ελευθερία στην επιλογή τοποθέτησης στο πλαίσιο, αλλά βοηθάει και στην ύπαρξη μεγάλου ψαλιδιού, σημαντικό βοήθημα για αυξημένη πρόσφυση στο V2 Δούκα, ενώ τα 25mm παραπάνω στο ψαλίδι του Rally/Adventure προσφέρουν αυξημένη ευστάθεια στα «πολλά», ειδικά στην άμμο.
«Βλέπω τη μηχανή σαν σύνολο» λέει ο Felber. «Δεν αρκεί να έχεις ένα καλό πλαίσιο ή ένα καλό κινητήρα, αλλά πρέπει αυτά να ‘δένουν’ μεταξύ τους σε ένα αρμονικό σύνολο. Εδώ στην KTM φροντίζουμε ώστε οι μηχανικοί πλαισίων και κινητήρων να δουλεύουν μαζί καθόλη τη διάρκεια της εξέλιξης και όχι απλώς να έχουν συναντήσεις για ανταλλαγές απόψεων και δεδομένων. Είναι ο μόνος τρόπος για να σιγουρευτείς ότι θα έχεις ένα άψογο τελικό αποτέλεσμα.»
Στοιχεία κινητήρα
Κινητήρας: 2 κύλινδρος. Τετράχρονος, V75, Υγρόψυκτος, 4 Βαλβίδες ανα κύλινδρο, 2ΕΕΚ
Κυβισμός: 942κ.ε.
Διάμετρος / Διαδρομή: 100 Χ 60 χιλ.
Ισχύς: 102Hp στις 8000 στρ/λεπ.
Ροπή: 97 Νm στις 6000 στρ/λεπ.
Συμπίεση: 11.5:1
Εκκίνηση: Μίζα
Κιβώτιο: 6 ταχύτητες
Καρμπυρατέρ: 43χιλ CV / EFI
”Δείτε το site της Ελληνικής εταιρίας HELLINMOTO
|
|
| |
|
