από RaNtApLaN » 19 Φεβ 2007, 19:01
Φίλοι μου, επειδή τα πράγματα είναι μπερδεμένα θα προσπαθήσω να σας εξηγήσω τι εννοώ και σε τι διαφωνώ με τον φίλο tetrakinisimag.
Συμφωνώ ότι σε ένα ανοικτό διαφορικό (open differential) ή απλό διαφορικό, αν ένας τροχός χάσει την πρόσφυση ή βρεθεί στον αέρα, υπάρχει μεγάλος κίνδυνος το όχημα να ακινητοποιηθεί. Η διαφωνία μας έγκειται στο “γιατί” θα ακινητοποιηθεί.
Ο φίλος tetrakinisimag ισχυρίζεται ότι θα ακινητοποιηθεί το όχημα επειδή ο τροχός που θα χάσει την πρόσφυση θα απορροφήσει όλη την ροπή, γιαυτό θα σπινάρει τρελά και ο τροχός που θα έχει πρόσφυση δεν θα έχει πλέον ροπή για να ξεκινήσει το όχημα και γιαυτό θα είναι ακινητοποιημένος.
Εγώ ισχυρίζομαι ότι θα ακινητοποιηθεί το όχημα επειδή στον τροχό που θα χάσει την πρόσφυση ελαχιστοποιείται η ροπή που μεταδίδεται σ 'αυτόν και ανάλογα μικρή είναι και η ροπή που μεταδίδεται στον τροχό που έχει πρόσφυση (γιατί όπως έχω γράψει ξανά το διαφορικό έχει την ιδιότητα να κατανέμει πάντα την ροπή ισομερώς στους κινητήριους τροχούς και παράλληλα επιτρέπει να γυρνάνε οι 2 άξονες στις εξόδους του με διαφορετική ταχύτητα περιστροφής, γιαυτό και λέγεται διαφορικό). Ο ένας τροχός θα σπινάρει τρελά και ο άλλος ακινητοποιείται γιατί η ροπή που μεταδίδεται σ 'αυτόν είναι πλέον μικρή για να υπερνικήσει την τριβή του οδοστρώματος.
Για την αποφυγή λοιπόν αυτού του φαινόμενου υπάρχουν διαφορικά που διαθέτουν μηχανισμούς που περιορίζουν τις διαφορές ταχύτητας μεταξύ των δύο αξόνων εξόδου του διαφορικού, όπως το μπλοκέ διαφορικό, το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης και το διαφορικό torsen, αν και το τελευταίο λειτουργεί κάπως διαφορετικά.
Το μπλοκέ διαφορικό αυτό που κάνει είναι ότι αναγκάζει τους 2 άξονες εξόδου του διαφορικού να περιστρέφονται με την ίδια ακριβώς ταχύτητα, γιαυτό αισθάνεσαι μια “άρνηση”, “αντίρρηση” όταν το όχημα στρίβει. Άρα στην περίπτωση που ένας κινητήριος τροχός χάσει την πρόσφυση, δεν θα αρχίσει να περιστρέφεται με διαφορετική ταχύτητα απ’ ότι τον τροχό που θα έχει πρόσφυση με αποτέλεσμα να συνεχίζει να κατανέμει την ροπή και στους 2 τροχούς σα να μην έχει συμβεί τίποτα.
Το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης περιορίζει τις διαφορές της ταχύτητας περιστροφής ανάμεσα στους άξονες εξόδου του. Η περιορισμένη ολίσθηση εξασφαλίζει την κατανομή ροπής και στους δυο τροχούς, ακόμα και όταν ο ένας βρίσκεται πάνω σε πολύ ολισθηρή επιφάνεια. Τα διαφορικά αυτού του τύπου έχει επικρατήσει να λέγονται «μπλοκέ» κατά κάποιο ποσοστό. Το μπλοκέ διαφορικό στην πραγματικότητα είναι μόνον αυτό που τη δύσκολη στιγμή κατανέμει την κινητήρια ισχύ από 50% σε κάθε τροχό. Ένα κοινό διαφορικό στην περίπτωση που ένας τροχός χάσει την πρόσφυσή του μεταδίδει σε αυτόν το 100% της κινητήριας ισχύς. Ενώ το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης σε μια τέτοια περίπτωση μεταδίδει και ένα ποσοστό της κινητήριας ισχύς στον τροχό που διατηρεί την πρόσφυση του.
ΠΡΟΣΟΧΗ : Άλλο κινητήρια ισχύ (δύναμη που αναγκάζει τους τροχούς να περιστρέφουν, να κινηθούν. traction) και άλλο ροπή (torque).
Το διαφορικό torsen (Torque Sensing) αποτελείται από ένα συνδυασμό μετωπικών και κοχλιωτών οδοντωτών τροχών (ένα απλό διαφορικό αποτελείται από κωνικά γρανάζια). Σκοπός του είναι να μεταφέρει το μεγαλύτερο ποσοστό της ροπής στον τροχό ή τον άξονα με την καλύτερη πρόσφυση, σε αντίθεση με ένα κοινό διαφορικό που κατανέμει ισομερώς την ροπή. Π.χ. αν ένα διαφορικό torsen είναι κατασκευασμένο με αναλογία 5:1 αυτό σημαίνει ότι έχει την ικανότητα να δώσει 5 φορές περισσότερη ροπή στον τροχό που έχει καλύτερη πρόσφυση.
Για να ακινητοποιηθεί ένα μόνιμα τετρακίνητο όχημα, αν είναι εξοπλισμένο με απλά διαφορικά μπρος πίσω, αρκεί να χάσει πρόσφυση ένας τροχός σε κάθε άξονα. Αν είναι εξοπλισμένο με μπλοκέ διαφορικό ή διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, εξαρτάται από πολλούς παράγοντες όπως το βάρος του οχήματος, την αντίσταση που βρίσκει από τις τριβές του οδοστρώματος, την κλίση του οδοστρώματος, την ορμή που έχει το όχημα κ.α. κι αυτό γιατί η ροπή που κατανέμεται δεν είναι αρκετή για να ωθήσει το όχημα παραπέρα. Αν είναι εξοπλισμένο με διαφορικά torsen τότε θα πρέπει να χάσει πρόσφυση ο ένας από τους δύο άξονες π.χ. να βρεθούν στον αέρα και οι 2 τροχοί του μπροστινού άξονα, γιατί έτσι αδυνατεί να μεταφέρει ροπή στον πίσω άξονα (αν έχει αναλογία 5:1 5 φορές το 0 κάνει 0).
Το GV έχει 3 διαφορικά.
Μπροστά και πίσω είναι νορμάλ που σημαίνει ότι αν χάσει πρόσφυση ένας τροχός, πχ από μπροστά, ελαχιστοποιείται η ροπή που μεταδίδεται σ 'αυτόν και ανάλογα μικρή είναι και η ροπή που μεταδίδεται στον τροχό που έχει πρόσφυση. Δηλαδή η ροπή που μεταδίδεται στο μπροστινό διαφορικό μειώνεται. Σ' αυτό το σημείο επεμβαίνει το κεντρικό διαφορικό που είναι περιορισμένης ολίσθησης γιατί αντιλαμβάνεται μια διαφορά της ταχύτητας περιστροφής ανάμεσα στους άξονες εξόδου του περιορίζοντας το φαινόμενο, εξασφαλίζοντας την κατανομή ροπής και στα 2 διαφορικά. Στην περίπτωση του GV εξασφαλίζει την κατανομή ροπής 47% μπροστά και 53% πίσω. Π.χ. το καλοκαίρι βρέθηκα σε μια χωμάτινη ανηφόρα με κάμποση κλίση, χωρίς να έχω κλειδώσει το κεντρικό επίτηδες, για να δοκιμάσω την τετρακίνησή του (έχουμε την πεντάθυρη έκδοση).Σταματάω στην μέση και προσπάθησα να ξεκινήσω. Το αυτοκίνητο άρχισε να σπινάρει μπρος πίσω (όχι με τα τέσσερα) αλλά ξεκίνησε με αποτέλεσμα να ανεβώ αλλά σκάβοντας. Αν το κεντρικό διαφορικό δεν ήταν περιορισμένης ολίσθησης, το GV δεν θα ξεκινούσε και θα συνέχιζε να σπινάρει μπρος πίσω όλο και περισσότερο.
Αυτό σημαίνει ότι όποιο κι αν είναι το απόθεμα ροπής που δίνει, από 183Nm που είναι το μέγιστο μέχρι και 1Nm, το κεντρικό θα το διαθέσει 47% μπροστά και 53% πίσω.
