| |
Ύστερα από τη χρόνια εμμονή στους boxer κινητήρες (για offroad) η BMW επέστρεψε στο Paris-Dakar και «πήρε» τη νίκη μέσα από τα χέρια της ΚΤΜ, στα δύο χρόνια που συμμετείχε επισήμως με το GS650. Μετά την τελευταία εύκολη νίκη στο Paris-Dakar 2000 και την αποχώρηση της επίσημης BMW από τα rally, βγήκε στην παραγωγή το GS650 Dakar, θέλοντας να φέρει τον αέρα του αγώνα, στους φανατικούς της φίλους.
Φυσικά η μοτοσικλέτα είχε πολλές διαφορές από την εργοστασιακή και η Touratech Γερμανίας, με προσεκτικές επεμβάσεις έφερε το «απλό» GS650 Dakar στην μορφή που θα έπρεπε να είχε από το εργοστάσιο. Ο αντιπρόσωπος στην Ελλάδα της Touratech, MAKAN, παραχώρησε στο off-road.gr τη μοτοσικλέτα για μια εξαντλητική δοκιμή στα Ελληνικά χώματα.
Αφήνοντας το ΚΤΜ Adventure μου στο
κατάστημα της Μαρίας (ΜΑΚΑΝ) για να πάρω το BMW, δε σας κρύβω ότι ήμουν
λίγο σκεπτικός για το δοκιμαστικό. Που θα πάω με αυτό το
«κτήνος»; Είχα προγραμματίσει να κάνω αρκετά χιλιόμετρα
χώμα, από την πρώτη μέρα, στο Θεϊκό βουνό της Αττικής, την Πάρνηθα, σε
κομμάτια που συνήθως ακολουθούμε στις Enduro-βόλτες τα
Σαββατοκύριακα.
Ανεβαίνοντας στην μοτοσικλέτα, το πρώτο που σε τρομάζει είναι το ύψος
της! Είμαι 1.90 και ίσα που πατάω κάτω. Το δεύτερο ψυχικό τράνταγμα,
έρχεται την ώρα που πατάς το κουμπάκι της μίζας η οποία φέρνει σε ζωή
τον κινητήρα και το βαρύ ήχο της εξάτμισης.
Μάλλον θα με συλλάβουν πριν φτάσω στην Πάρνηθα, σκέφτομαι και
χαιρετώντας, αφήνω δειλά - δειλά το συμπλέκτη.
Το τέρας ξεκινάει εύκολα και η αίσθηση του βάρους και της αβεβαιότητας
που έχεις σταματημένος, χάνεται μονομιάς.
Είναι Σάββατο νωρίς το πρωί και χωρίς πολύ κίνηση, απομακρύνομαι
γρήγορα από το κέντρο της Αθήνας. Μέχρι να φτάσω στο σημείο εισόδου
στην Πάρνηθα, στη γέφυρα της Βαρυμπόμπης, μου δίνεται η ευκαιρία να
προσαρμοστώ λίγο πάνω στη σέλα. Τα ντεπόζιτα μπροστά είναι σχεδόν
γεμάτα και μαζί με το πίσω πρέπει να μεταφέρω πάνω από 33 λίτρα από την
μέγιστη χωρητικότητα των 40 περίπου λίτρων.
Η μοτοσικλέτα «πατάει» καλά στο δρόμο και σε συνδυασμό με
το κοντό γρανάζωμα (15/49 από 16/47) και τo μεγάλο ενενηντάρη Michelin
Desert, ο κόφτης έρχεται «νωρίς» περιορίζοντας τη μέγιστη
ταχύτητα στα 169 πραγματικά χιλιόμετρα (μετρημένα με Garmin III) και τη
μέγιστη επιτρεπτή ταχύτητα για μεγάλες αποστάσεις (7000 στροφές σύμφωνα
με τo manual της BMW) στα 158 πραγματικά χιλιόμετρα.
Το μοτέρ αποδίδει φανταστικά πάνω από τα 120 και τη δύναμη του,
περιορίζει ουσιαστικά ο κόφτης.
Η απουσία κραδασμών, το φέρινγκ, η φανταστική σέλα και ο ψεκασμός
φροντίζουν για την άνετη κίνηση στην άσφαλτο.
Το συνολικό ύψος, ο ήχος και ο όγκος της μοτοσικλέτας, φροντίζει ώστε
τα αργά αυτοκίνητα μπροστά να κάνουν δεξιά και να αφήνουν ελεύθερο το
πεδίο μπροστά μου. Κανένα κούνημα ή κοσκίνισμα παρά τη χρήση εμπρός
ελαστικού Michelin Baja, που θα έπρεπε να ταλαιπωρεί το μπροστινό.
Για πρώτη επαφή και την προσαρμογή μας στην μοτοσικλέτα, προτιμήσαμε
μια ανοικτή φυσική πίστα - μονοπάτι, χωρίς ανήφορο-κατηφόρες αλλά με
άπειρες αργές αλλαγές κατεύθυνσης. Το εκπληκτικό ήταν ότι η μοτοσικλέτα
συμπεριφερόταν με δευτέρα, σαν «καθαρό».
Η μη εκρηκτική απόδοση του μοτέρ χαμηλά, το περίσσιο βάρος και οι
καταπληκτικές αναρτήσεις βοηθούσαν για σβέλτη χωρίς υστερίες κίνηση και
σημαντικό, χωρίς ούτε ένα γλίστρημα!.
Το μόνο που έχεις να κάνεις, είναι να κοιτάξεις που θες να πάς
και αυτό ήταν! Τίποτα δεν μπορεί να σε βγάλει από το δρόμο που έχεις
επιλέξει. Εκεί που άλλοι πασχίζουν με τα ελαφριά μηχανάκια να μην τους
βγάλουν από την πορεία τους, οι πέτρες, το BMW περνάει από πάνω, χωρίς
ο οδηγός να το σκεφτεί καθόλου.
Λίγο περισσότερο γκάζι, αρκεί για να γλιστρήσει ελεγχόμενα το πίσω
μέρος και να πλασαριστείς για την επόμενη καμπή.
Αμέσως μετά την «στεναδούρα» και την αργή ταχύτητα
ακολουθούσε μια μεγάλη ευθεία με πολλή φυτευτή πέτρα και νεροφαγώματα.
Όρθιος ξανά και …. «πάρταααα»! Στο κάτω - κάτω για τέτοια
εδάφη είναι σχεδιασμένο το «πραγματικό» Dakar.
Ώστε έτσι λοιπόν κάνουν τους χρόνους, ε;
Αν το μηχανάκι ήταν σταθερό στη στεναδούρα με τα
«πετραδάκια» εδώ με τις κοτρόνες και τις λακκούβες γινόταν
μαλακό χαλί για τον αναβάτη του.
Πραγματικά ακόμα και τα μεγαλύτερα νεροφαγώματα δεν στάθηκαν ικανά να
κλονίσουν την γραμμή που είχε χαράξει ο οδηγός και το σύνολο φροντίζει
να υπάρχει η απαραίτητη αίσθηση στον οδηγό, φιλτράροντας όμως, τα
«χοντρά» που θα ταλαιπωρούσαν τα χέρια και τη μέση του.
Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι στο παραπάνω σημείο, αλλά και γενικά
όλο τον καιρό που είχαμε το DAKAR στα χέρια μας, σε οποιοδήποτε έδαφος,
το πλαίσιο δεν παρουσίασε καμιά ελαστικότητα, κάτι που θα ήταν
αναμενόμενο με την τοποθέτηση των ισχυρότερων / σκληρότερων αναρτήσεων.
Στη γνωστή «αντιπυρική» η πίσω ανάρτηση, έβαλε τη δύναμη
κάτω χωρίς περιττές υστερίες και στο τελείωμα της βρεθήκαμε να
γεμίζουμε τετάρτη. Πολλά χιλιόμετρα!!
Σειρά τώρα είχαν οι γρήγοροι δασικοί. Η θέση οδήγησης είναι ιδανική για
τέτοιες συνθήκες.
Τα χέρια έρχονται σε σωστή γωνιά με το τιμόνι και σε συνδυασμό με τα
φαρδιά μαρσπιέ, φροντίζουν για την άνετη και ξεκούραστη τοποθέτηση του
σώματος για πολύωρη, όρθια οδήγηση.
Το σύνολο αναρτήσεων είναι σωστά στημένο κάτι που δίνει τη δυνατότητα
για επίτευξη μεγάλης μέσης ωριαίας στο χώμα.
Ο βήχας όμως και τα κιλά δεν κρύβονται. Η απόλυτη αίσθηση που σου
επιτρέπει να αυξήσεις την ταχύτητα σου, θέλει ιδιαίτερη προσοχή στα
κατηφορικά κομμάτια, γιατί εκεί βρίσκεται η «Αχίλλειος
πτέρνα» του BMW. Στα σημεία αυτά χρειάζεται καλό προγραμματισμό
και σύνεση, γιατί η ορμή του συνόλου θέλει φρενάρισμα από νωρίς ώστε να
μην βρεθείς προ απρόοπτου.
Ιδιαίτερη προσοχή επίσης θέλει στα σημεία με ελαφριά λάσπη - γλίτσα,
γιατί έτσι και ξεκινήσει το γλίστρημα... θα τα χρειαστείς. Στα σημεία
πάντως με «πολύ» και βαριά λάσπη, το πίσω Desert και η μη
εκρηκτική απόδοση του κινητήρα χαμηλά, συνδυάζονται σε ένα
υποδειγματικό σύνολο, που «ξεκολλάει» το βαρύ BMW, από
σημεία που δεν το περιμένεις.
Είναι αξιοσημείωτο, ότι ουσιαστικά
με μια «βόλτα» το Σάββατο για προσαρμογή, λάβαμε συμμετοχή
στο trial ride του 0-300 και με τις δυνατότητες και μόνο της
μοτοσικλέτας ήρθαμε στην πρώτη θέση στα on-off και μάλιστα με μεγάλες
διαφορές από τις υπόλοιπες συμμετοχές, χωρίς πολύ ζόρι.
Επόμενη πρόκληση ήταν και η συμμετοχή μας στο trial ride της Δράμας. Η
αναχώρηση έγινε με δύσκολες συνθήκες αργά το απόγευμα της Παρασκευής
23/5. Η ισχυρή βροχή μας συντρόφεψε από την Μαλακάσα μέχρι λίγο μετά
την Ασπροβάλτα.
Ενδιάμεσα στην ισχυρή βροχή, υπήρχαν και διαστήματα με ισχυρές
καταιγίδες, τόσο που ακόμα και τα αυτοκίνητα κόβανε ταχύτητα στην
εθνική. Το ταξίδι με 130-140, με τα Desert υπό αυτές τις συνθήκες δεν
ήταν ότι καλύτερο. Ισχυρός σύμμαχος πάντως, τα φώτα του BMW και ο όγκος
του, που γινόταν εύκολα αντιληπτός από τα αυτοκίνητα. Ούτε μια μηχανή
δε συναντήσαμε μέχρι τη Δράμα, όπου καταλήξαμε μετά από 6.15 ώρες μετά
την αναχώρηση μας.
Πολύ καλός χρόνος αν αναλογιστεί κανείς τις συνθήκες, για μονοκύλινδρο με κοντό γρανάζωμα. Η εκκίνηση την
επόμενη μέρα στα βουνά της Δράμας, έγινε με υποψίες βροχής, άλλα το
έδαφος, στα περισσότερα χιλιόμετρα του trial ride ήταν σαφώς εκτός
προδιαγραφών BMW. Τρομερή λάσπη, (έβρεχε συνεχώς τις προηγούμενες
τέσσερις ημέρες), γεμάτα ντεπόζιτα, ταλαιπωρημένα desert και βάρος, δεν
άφησαν το καθαρά "ξερά" στημένο μηχανάκι να αποδώσουν.
Το υπέροχο τοπίο πάντως στάθηκε αρωγός στην όλη προσπάθεια και αν δεν
υπήρχε η ατυχία με ένα σκασμένο πίσω ελαστικό, σίγουρα θα ήμασταν μέσα
στην τετράδα που κατάφερε να φτάσει στον τερματισμό. 60 χιλιόμετρα με
πίσω σκασμένο λάστιχο, χωρίς κόντρα και το βάρος του BMW κατάφεραν να
ξεκολλήσουν μόνο την αριστερή πλευρά του Desert από τη ζάντα,
απίστευτο!
Την επομένη, μετά από αλλαγή σαμπρέλας πήραμε το δρόμο της
επιστροφής στην Αθήνα. 1600 χιλιόμετρα συνολικά, με δύσκολες καιρικές
συνθήκες σε δύο μέρες, απέδειξαν την ανωτερότητα του BMW σε σχέση με
άλλα μονοκύλινδρα για μακρινές αποστάσεις.
Οι αναρτήσεις «πακέτο» WP, είναι αυτές που χρησιμοποιούνται ακόμα στα λίγα BMW που συμμετέχουν σε αγώνες rally, όπως το Dakar, (H BMW ακολουθώντας την πολιτική της HONDA και της YAMAHA, ήρθε, είδε, νίκησε με άνεση και αποσύρθηκε από το παιχνίδι των μεγάλων Rally) με τα ίδια ελατήρια και ρυθμίσεις. Στημένο για «ξερό» αγώνα χωρίς συμβιβασμούς, το BMW, δεν αφήνει σε άλλα μεγάλα μονοκύλινδρα παραγωγής, καμιά ελπίδα, σε σκληρά εδάφη με "πολλά".
Σίγουρα υπάρχουν μοτοσικλέτες που κάνουν, μεμονωμένα, καλύτερο χώμα, καλύτερο ταξίδι, καλύτερη πόλη κλπ, έχοντας όμως μια καλή βάση (μοτέρ, σκελετός) και με μικρές επεμβάσεις στα σημεία (αναρτήσεις, κάτι που όλοι στο τέλος βάζουμε χέρι), μπορείς να έχεις την καλύτερη μοτοσικλέτα για εκδρομικό enduro στα Ελληνικά χώματα και όχι μόνο, με τους λιγότερους συμβιβασμούς.
Η μοτοσικλέτα είχε ήδη 28000 χιλιόμετρα και έχοντας ακούσει «τρελές» ιστορίες για τον ψεκασμό του BMW και τις πιθανότητες παρουσίας βλάβης σε λειτουργία στο χώμα, ήμουνα λίγο ανήσυχος κατά τη διάρκεια του test. Ο ψεκασμός όμως λειτούργησε υπέροχα και μάλιστα, βοηθούσε το σύνολο να βάζει τη δύναμη κάτω, ακόμα και με λάθος επιλογή ταχύτητας, από τον οδηγό. Δε σκορτσάρισε ποτέ και δεν παρουσίασε κανένα πρόβλημα ακόμα και μετά τη διάσχιση αρκετών ποταμίων και λάσπης.
Εκτιμώ ότι τα παρατράγουδα που ισχυρίζονται μερικοί ότι έχουν, οφείλονται στον τοπικό τους βενζινά.
Έχοντας στα χέρια μας το BMW, για τέσσερις εβδομάδες και 4500 χιλιόμετρα συνολικά,
κινηθήκαμε σε κάθε λογής δρόμων και πολύ χώμα, δεν μας
πρόδωσε πουθενά και ειλικρινά δύσκολα το αποχωριστήκαμε.
Αλλαγές σε σχέση με το κλασσικό
BMW GS650 Dakar και κόστος:
Σχέση μετάδοσης:
15/49 από 16/47.
Κιτ ρεζερβουάρ
Περιλαμβάνει δύο πλαϊνά ρεζερβουάρ χωρητικότητος 11LT το κάθε ένα,
κουρνούς,
τάπες, σέλα, σωληνάκια καυσίμου και ότι χρειάζεται για την τοποθέτηση
και
λειτουργία τους.
ΤΙΜΗ: 1500,00
Ανάρτηση εμπρός W.P. USD διαμέτρου 43mm, με διαδρομή ελατηρίου
250mm.
Περιλαμβάνονται τιμονόπλακες, αποστάτες και βάσεις τιμονιού, βάση
κεντρικού διακόπτη,
βάση δαγκάνας φρένου και πείρος με αποστάτη μπροστινού τροχού.
ΤΙΜΗ: 1980,00
Ανάρτηση πίσω W.P. 250mm διαδρομή,με χωριστή φιάλη αερίου, πλήρως
ρυθμιζόμενη.
ΤΙΜΗ: 670,00
Διπλός προβολέας
Λάμπες 2x55W, τοποθετείται στην ήδη υπάρχουσα βάση φαναριού χωρίς καμία
μετατροπή.
ΤΙΜΗ: 265,00
Roadbook ηλεκτρικό-φωτιζόμενο.
ΤΙΜΗ: 280,00
IMO 100R 300.
Αντικαθιστά τα όργανα της μοτοσικλέτας.
Υπάρχουν ενδείξεις για ώρα, ημερομηνία, βολτόμετρο, θερμοκρασία
κινητήρα και περιβάλλοντος, ολικό και μερικό χιλιομετρητή.
ΤΙΜΗ: 415,00
Διακόπτης ελέγχου ROADBOOK και
IMO 100R300.
ΤΙΜΗ: 120,00
Ενδεικτικές λυχνίες
Nεκρά, πίεση λαδιού, μεγάλη σκάλα φώτων, ρεζέρβα, θερμοκρασία κινητήρα
ΤΙΜΗ: 57,00
Ποδιά από ανθρακόνημα .
ΤΙΜΗ: 208,00
Προστατευτικό πίσω τρόμπας
φρένου από ανθρακόνημα.
ΤΙΜΗ: 58,00
Προστατευτικό μπροσινού γραναζιού κινήσεως.
ΤΙΜΗ:55,00
Προστατευτικό αλυσίδας και σένσορα ABS.
ΤΙΜΗ: 74,00
Προστατευτικό ψυγείου.
ΤΙΜΗ:90,00
Τάπα λαδιού με κλειδί.
ΤΙΜΗ: 43,00
Λεβιέ ταχυτήτων.
ΤΙΜΗ: 37,50
Μαρσπιέ οδηγού.
ΤΙΜΗ: 93,50
Εξάτμιση.
ΤΙΜΗ: 300,00
Πρόταση του off-road για εκδρομικό enduro:
Εμπρός – πίσω αναρτήση, ποδιά, γρανάζωμα 15/49 (το "μαμά" 16/47 "θάβει" το μοτέρ), μαρσιπιέ οδηγού, λεβιές
ταχυτήτων, εξάτμιση και ΙΜΟ.
Συνολικό κόστος 3700 ευρώ.
Ευχαριστούμε το MAKAN για την
παραχώρηση της μοτοσικλέτας για το μακροχρόνιο τέστ.
Το ΜΑΚΑΝ θα
το βρείτε:
Θερμοπυλών 37, Αθήνα,
Τηλ. 210 5247675
email: makan-tt@otenet.gr
|
|
More articles
|
|
| |
|
