Rate Ελατηρίων Niva

[giagoulas]

Στο Repair Manual του Niva 1.7i περιγράφεται ο παρακάτω τρόπος ελέγχου των μπροστινών ελατηρίων . Περιληπτικά λεει ότι αν εφαρμόσουμε δύναμη 6.276 Ν στο μπροστινό ελατήριο (ασυμπίεστο μήκος 278mm) , αυτό δεν πρέπει να συμπιεστεί περισσότερο από 86mm (συμπιεσμένο μήκος 192mm).

Με βάση αυτό , έκανα την υπόθεση ότι μπορεί να υπολογιστεί το rate του ελατηρίου, με τη λογική ότι είναι μικρότερο από αυτό που το συμπιέζει σε 192mm μήκος.

Φυσικά κάποιος μπορεί πει ότι το repair manual αναφέρεται στις περιπτώσεις που το ελατήριο έχει μαλακώσει , οπότε με τη δεδομένη δύναμη θα συμπιεστεί περισσότερο από 86 mm.

Επίσης δεν αναφέρει καθαρά , ποιο πρέπει να είναι το συμπιεσμένο μήκος σε ένα «καλό» ελατήριο.

Πιθανόν η λογική μου να είναι λάθος.

Δεκτή κάθε σοβαρη παρατήρηση και ευπρόσδεκτη (για να μην πω υποχρεωτική) κάθε βοηθεια.

Που θα πάει , θα το εξιχνιάσω.



Μπροστινά Ελατήρια.

Σύμφωνα με το Repair Manual (page 108) , τα μπροστινά ελατήρια του Νιβα έχουν μήκος 278mm ή 27,8 cm.

Επίσης όπως θα δούμε παρακάτω , διαιρούνται σε δύο κατηγορίες - Class A και Class B, ανάλογα με τη συμπεριφορά τους.

Eλέγχονται εφαρμόζοντας δύναμη 6.276 Ν (Newton) ή 640 Kgf σε αυτά.

Με την εφαρμογή της ανωτέρω δύναμης χωρίζονται σε δύο κατηγόριες ανάλογα με το συμπιεσμένο μήκος που θα προκύψει
Class A: με συμπιεσμένο μήκος μεγαλύτερο των 192 mm ή 19,2 cm
Class B: με συμπιεσμένο μήκος μικρότερο ή ίσο των 192 mm ή 19,2 cm (τα οποία και είναι μαρκαρισμένα με μαύρη μπογιά).

Αν κατάλαβα καλά , το συμπιεσμένο μήκος πρέπει να είναι μεγαλύτερο των 192mm.

Από τα παραπάνω στοιχεία μπορούμε να υπολογίσουμε το ελαχιστο rate των ελατηρίων.

Βλέπουμε λοιπόν ότι το ελατήριο συμπιέζεται 86mm με την εφαρμογή δύναμης 6.276 Ν, ήτοι 72,9Ν / mm (κάνοντας την υπόθεση ότι δεν είναι μεταβλητής σκληρότητας).

Ας το μετατρέψουμε τώρα σε lbs/inch που είναι και η πιο διαδεδομένη μονάδα μέτρησης σε Αμερική και Αυστραλία

72,9Ν /mm * 5.714 = 416,5 lb/in

Δηλαδή το ελάχιστο rate των μπροστινών ελατηρίων πρέπει (θεωρητικά) να υπερβαίνει τις 416,5 lb/in . Φυσικά αναφέρομαι σε ελατήριο ίδιου μήκος με το stock.

[Metalaxe]

Ρε σύντροφε, άσε τα μαθηματικά και τη φυσική και πήγαινε σε κανένα βουνό να ξελαμπικάρεις λίγο
Σιγά τώρα μην κάτσω να λύσω διαφορικές εξισώσεις τρίτου βαθμού για να δω τι ελατήρια θα βάλω στο Niva

[mato]

Στο Repair Manual του Niva 1.7i περιγράφεται ο παρακάτω τρόπος ελέγχου των μπροστινών ελατηρίων . Περιληπτικά λεει ότι αν εφαρμόσουμε δύναμη 6.276 Ν στο μπροστινό ελατήριο (ασυμπίεστο μήκος 278mm) , αυτό δεν πρέπει να συμπιεστεί περισσότερο από 86mm (συμπιεσμένο μήκος 192mm).

Με βάση αυτό , έκανα την υπόθεση ότι μπορεί να υπολογιστεί το rate του ελατηρίου, με τη λογική ότι είναι μικρότερο από αυτό που το συμπιέζει σε 192mm μήκος.

Φυσικά κάποιος μπορεί πει ότι το repair manual αναφέρεται στις περιπτώσεις που το ελατήριο έχει μαλακώσει , οπότε με τη δεδομένη δύναμη θα συμπιεστεί περισσότερο από 86 mm.

Επίσης δεν αναφέρει καθαρά , ποιο πρέπει να είναι το συμπιεσμένο μήκος σε ένα «καλό» ελατήριο.

Πιθανόν η λογική μου να είναι λάθος.

Δεκτή κάθε σοβαρη παρατήρηση και ευπρόσδεκτη (για να μην πω υποχρεωτική) κάθε βοηθεια.

Που θα πάει , θα το εξιχνιάσω.



Μπροστινά Ελατήρια.

Σύμφωνα με το Repair Manual (page 108) , τα μπροστινά ελατήρια του Νιβα έχουν μήκος 278mm ή 27,8 cm.

Επίσης όπως θα δούμε παρακάτω , διαιρούνται σε δύο κατηγορίες - Class A και Class B, ανάλογα με τη συμπεριφορά τους.

Eλέγχονται εφαρμόζοντας δύναμη 6.276 Ν (Newton) ή 640 Kgf σε αυτά.

Με την εφαρμογή της ανωτέρω δύναμης χωρίζονται σε δύο κατηγόριες ανάλογα με το συμπιεσμένο μήκος που θα προκύψει
Class A: με συμπιεσμένο μήκος μεγαλύτερο των 192 mm ή 19,2 cm
Class B: με συμπιεσμένο μήκος μικρότερο ή ίσο των 192 mm ή 19,2 cm (τα οποία και είναι μαρκαρισμένα με μαύρη μπογιά).

Αν κατάλαβα καλά , το συμπιεσμένο μήκος πρέπει να είναι μεγαλύτερο των 192mm.
Από τα παραπάνω στοιχεία μπορούμε να υπολογίσουμε το ελαχιστο rate των ελατηρίων.

Βλέπουμε λοιπόν ότι το ελατήριο συμπιέζεται 86mm με την εφαρμογή δύναμης 6.276 Ν, ήτοι 72,9Ν / mm (κάνοντας την υπόθεση ότι δεν είναι μεταβλητής σκληρότητας).

Ας το μετατρέψουμε τώρα σε lbs/inch που είναι και η πιο διαδεδομένη μονάδα μέτρησης σε Αμερική και Αυστραλία

72,9Ν /mm * 5.714 = 416,5 lb/in

Δηλαδή το ελάχιστο rate των μπροστινών ελατηρίων πρέπει (θεωρητικά) να υπερβαίνει τις 416,5 lb/in . Φυσικά αναφέρομαι σε ελατήριο ίδιου μήκος με το stock.

φίλε giagoulas, και πάλι τρομερό post.

δεν ξέρω αν είναι σοβαρές οι παρατηρήσεις, αλλά έχω απορίες (χωρίς να έχω διαβάσει το manual):
.... γιατί λες οτι "το συμπιεσμένο μήκος πρέπει να είναι μεγαλύτερο των 192mm", αποκλείοντας έτσι τον τύπο Β, παρ' όλο που τον δίνει το manual ?

... αν θυμάστε, είχα ψηλώσει το αυτοκίνητο με προσθήκες 2 εκ., κι αυτό το ... αχαρακτήριστο (αλλά προσωποποιημένο) ψήλωσε 6 εκ. Υπάρχει κάποια ερμηνεία γι αυτό με βάση τους τύπους Α & Β ?

... με τί όργανο μπορεί κανείς να μετρήσει την δύναμη της συμπίεσης ?

[firelord]

με συμπιεσόμετρο?

(κακό ε!)

[giagoulas]

Φίλε Mato (Αντώνη περίμενε να απαντήσω στο mato και θα έλθω και σε εσένα),

Αναφορικά με τον τύπο Β ( συμπιεσμένο μήκος μικρότερο του 192mm) με έχει μπλέξει το manual. Υπονοεί ότι κάνει για πίσω , ενώ στις επόμενες σελίδες δίνει άλλο μήκος και συμπιέσεις για τα πίσω ελατήρια. Η ερμηνεία που μπορώ να δώσω είναι ότι το 192 είναι σημείο αναφοράς (watermark). To manual δεν τα ξεκαθαρίζει.

Επίσης έχω ζητήσει από την αντιπροσωπεία (μέσω του φόρουμ στο www.lada.gr) τα επίσημα μεγέθη (rate, μήκη, συμπιεσμένα μήκη κλπ).

Αναφορικά με το δεύτερο υπάρχουν νομίζω δυο ερμηνείες
Α) Είτε αυτή που δίνεις με τα ελατήρια τύπου Α και Β
Β) υπάρχουν ελατήρια που δεν είναι σταθερού rate. Δηλαδή το rate μπορεί να είναι 200lb/in για την πρώτη ίντσα και 300lb/in για την δεύτερη ίντσα συμπίεσης. Δηλαδή όπως συμπιέζονται “μαζεύουν rate” (σκληραίνουν). Πάντως kit που μου έχει στείλει άγγλος φίλος και αποτελείται απó

Μπροστά : σφήνες 2,5cm που τοποθετούνται μεταξύ των κάτω ψαλιδιών και του πιάτου που πατάει το ελατήριο και αμορτισέρ
Πίσω : κλασικές προσθήκες 2,5cm

Όπως μου είπε ο άγγλος «Ψηλώνει το νιβα 5cm». Δηλαδή αυτό που σου συνέβη και εσένα.

Σχετικά με τον τρόπο μέτρησης του rate, νομίζω ότι αυτό γίνεται σε δυναμόμετρο. Θα σου πω τις επόμενες ημέρες που θα προσπαθήσω να τα μετρήσω.

Αντώνη τώρα έρχομαι σε σένα. Πιθανόν την ίδια με σένα θέση να έχουν και άλλοι.

Η οπτική που βλέπω την κατάσταση είναι η εξής.

1.Τα καλά 4x4 δεν αγοράζονται αλλά φτιάχνονται. Αυτό απαιτεί μετατροπές. Οι μετατροπές αυτές – σύμφωνα με την άποψη μου - ούτε τυχαία μπορούν να γίνονται , ούτε χωρίς επίγνωση των επιπτώσεων.

2.Όλοι οι κατασκευαστές χρησιμοποιούν αντίστοιχα «μαθηματικά». Μετά από έρευνα στο δια-δίκτυο, οι περισσότεροι αμερικάνοι που κατασκευάζουν είτε ελατήρια είτε κιτ, αναφέρουν αυτούς τους τύπους και δίνουν τα μαθηματικά μοντέλα για μια πρώτη προσέγγιση στο πρόβλημα. Αρκετοί μάλιστα έχουν και Online Calculators. Δεν νομίζω να το κάνουν τυχαία.

3.Πρέπει να υπάρχει μια ισορροπία μεταξύ θεωρίας και πράξης. Ούτε ο απόλυτος θεωριτικισμός είναι καλός , ούτε όμως και ο απόλυτος πρακτικισμός.

4.Τα μαθηματικά αυτά μοντέλα και μαθηματικοί τύποι αποτελούν εργαλεία για μια πρώτη προσέγγιση. Σαφέστατα απαιτούν δοκιμές, αλλά μειώνουν στο ελάχιστο το εύρος αυτών των δοκιμών. Φαντάσου να στέλναμε σε τροχιά τους δορυφόρους με πρακτικές δοκιμές μόνο.

5.Τα διάφορα κιτ και προϊόντα που υπάρχουν (άσε που είναι ελάχιστα για το Νιβα) , δεν νομίζω ότι εξασφαλίζουν πάντα το βέλτιστο αποτέλεσμα. Άλλες φορές πάλι μπορεί να είναι βελτιστοποιημένα για συγκεκριμένες καταστάσεις και να συμπεριφέρονται άσχημα σε άλλες.

6.Θεωρώ επίσης καλό να μένουμε κοντά στις τιμές του κατασκευαστή.


Ας το δούμε τώρα στο συγκεκριμένο παράδειγμα – πρόβλημα, και ας δούμε και μερικές από τις επιπτώσεις.

Ο λόγος που παλεύω με το ψήλωμα του Νιβα (όπως φαντάζομαι και οι περισσότεροι) είναι για να μπορέσω να βάλω μεγαλύτερα λάστιχα , να έχω καλύτερη άρθρωση και να έχω πιθανόν και καλύτερες γωνίες προσέγγισης, διαφυγής και ράμπας

Επίσης, όπως έχουμε διαπιστώσει οι περισσότεροι, όταν το αυτοκίνητο έχει μπροστά IFS (ανεξάρτητη ανάρτηση) δεν μπορείς να αυξήσεις την άρθρωση αν δεν καταφύγεις σε λύσεις με «προσθήκες» στο μπαλάκι. Αλλά ακόμη και αυτό να κάνεις, πάλι υπάρχουν παρενέργειες σχετικά με την άρθρωση και άρα και με τα ελατήρια.

Υπάρχει ένας σταθερός λόγος μεταξύ της άρθρωσης της μπροστινής και τις πίσω ανάρτησης. Ψηλώνοντας το Νιβα (σκληραίνοντας τα ελατήρια και βάζοντας μακρύτερα αμορτισέρ) , μεταβάλουμε αυτό το λόγο (μιας και συνήθως μπροστά δεν μπορούμε να αυξήσουμε την άρθρωση). Σύμφωνα με τη διεθνή βιβλιογραφία , η μεταβολή στο λόγο της άρθρωσης δεν πρέπει να ξεπερνάει το 10% , έτσι ώστε να υπάρχει ισορροπία. Διαφορετικά υπάρχουν παρενέργειες όπως εύκολο τουμπάρισμα, τράβηγμα στο φρενάρισμα κλπ).

Μπορείς έτσι λοιπόν να βάλεις ένα σετ ελατήριων και αμορτισέρ που να σε ικανοποιούν σε σκληρότητα, αλλά να καταστρέψεις αυτή την ισορροπία (είτε προς τα πάνω είτε προς τα κάτω – μικραίνοντας ή μεγαλώνοντας δηλαδή των πίσω άρθρωση) και να είσαι και χαρούμενος γι αυτό, νομίζοντας ότι έχεις βελτιώσει τα πράγματα.

Με τη γνώση όμως των χαρακτηριστικών των ελατηρίων και αμορτισέρ μπορείς να υπολογίσεις στο περίπου αυτά τα μεγέθη και να έχεις τη σιγουριά ότι είσαι περίπου σωστός.

Επίσης μπορείς να υπολογίσεις και να παραγγείλεις καλύτερα ελατήρια και μάλιστα να συνυπολογίσεις σε αυτό και το σύνηθες φορτίο με το οποίο ταξιδεύεις.

Ας δούμε και ένα άλλο παράδειγμα (και τελειώνω με αυτό). Η ανάρτηση μπροστά έχει ένα άνω όριο τερματισμούς (τις γνωστές κουκουνάρες). Αν το μεταβάλουμε αυτό (χωρίς να μεταβάλλουμε το συμπιεσμένος μήκος των αμορτισέρ) , τότε μπορεί να τερματίζει το αμορτισέρ πριν τερματίσει η ανάρτηση. Αυτό θα έχει σαν αποτέλεσμα είτε κατεστραμμένα αμορτισέρ είτε κομμένες βάσης αμορτισέρ (σου θυμίζει κάτι αυτό ?). Και εδώ πάλι μπορείς να υπολογίσεις το συμπίεση της ανάρτησης και να το αποφύγεις.

Υπάρχουν και άλλα άπειρα παρόμοια παραδείγματα.

Εν κατακλείδι, θέλω να μπορώ να υπολογίσω με σχετική ακρίβεια τις αλλαγές που θέλω να κάνω στο αυτοκίνητο αλλά και τις επιπτώσεις τους. Ύστερα με λίγες δοκιμές (πάνω – κάτω) μπορείς να φθάσεις σε ικανοποιητικό επίπεδο.

Πέραν αυτού υπάρχει και το σχετικό βίτσιο του να ξέρεις πως ακριβώς δουλεύει το όχημα σου.

Αυτό είναι όλο. ΟΥΦ.

[Metalaxe]

... Αυτό θα έχει σαν αποτέλεσμα είτε κατεστραμμένα αμορτισέρ είτε κομμένες βάσης αμορτισέρ (σου θυμίζει κάτι αυτό ?)

Να δεις τι μου θυμίζει ρε παιδί μου, τι μου θυμίζει.....

[giagoulas]

Αντωνη,

δε λέω ότι αυτό φταίει στη δική μου περίπτωση, γιατί για να τερματίσεις τη μπροστινή αναρτηση μου πρέπει να ανέβουν πάω στο καπό 16 metalaxe και σύσωμο το Brat .

[giagoulas]

Θα παρακαλούσα επίσης μέλη του Φορουμ (ασχετα με το αν έχουν Νιβα) - μιας και το θέμα αγγίζει τους περισσότερους - να καταθέσουν (εφ΄οσον το επιθυμούν) την αποψη τους.

[mato]

ευχαριστώ για την απάντηση και αναμένω με πολύ ενδιαφέρον τη συνέχεια.

[xalk]

το... μελετάω ακόμα

[xristost]

Συτροφε Δημητρη!! Το δικο μου νιβα το ξερεις και το εχεις δει. Εχω βαλει τα κιτρηνα μοντροε παντου. Εχω αφησει τα ελατηρια του εργοστασιου.Εχω βαλει προσθηκες 3 cm,εμπρος και πισω.Το νιβα σηκωθηκε εμπρος 4cm και πισω 3cm.Στο επανω μπαλακι παλι 3cm προσθηκη . Σε συνδυασμο με τα λαστηχα 215/75-15 εχει παρει 6.5cm στο συνολο. Το νιβα εγεινε ποιο μαλακο στο χωμα και ποιο σφηχτο στην ασφαλτο.Γενηκα παταει ποιο καλα. Το νιβα δεν το κυνηγω. Εδω και ενα χρονο που του εχω καναι την μετατροπη δεν εχει βγαλει καποιο προβλημα.

[giagoulas]

Χρήστο, δεν αμφισβητώ ότι αρκετοί έχουν κάνει επιτυχημένες και στα μέτρα τους μετατροπές, χωρίς τη χρήση μαθηματικών μοντέλων και υπολογισμών.

Απλά θέλω οι μετατροπές μου να έχουν "επιστημονική -επιστιμοφανή" βάση.

Τώρα στο συγκεκριμένο θέμα.

Μετά απο επικοινωνία που είχα με το τμήμα ανταλακτικών της αντιπροσωπίας και σύμφωνα με όσο μου ειπαν , υπάρχει μόνο ενας τύπος ελατηρίων για το νιβα.

Αν είναι έτσι, αυτό σημαίνει ότι τα περι Τυπου Α και Τύπου Β ελατήρια που γράφει το manual, μάλλον αναφέρεται σε κατηγοροποίηση του ιδιου ελατηρίου ανάλογα με τη συμμπεριφορά που έχει όταν εφαρμοστεί η συγκεκριμένη δύναμη.

Επίσης, στις μετέπειτα σελίδες του manual , οπου αναφέρεται ο τρόπος δοκιμής των πίσω ελατηρίων, πάλι τα ξεχωρίζει σε τυπου Α και Β. Εκεί όμως ορίζει σαφώς ότι αν το ελατήριο συμπιέζεται περισότερο απο το όριο που βάζει (και που αποτελεί το κριτήριο διαχωρισμού των δύο τύπων), τότε πρέπει να αλαχθεί το ελατηριο.

Αυτό με κάνει να πιστευω ότι τα δύο όρια συμπιεσης , για τα μπροστά και πίσω ελατήρια αντίστοιχα, αποτελούν και τα ελάχιστα rate σε lb/in των ελατηρίων.

Μηπως θυμάται κανείς το μήκος των διαδρομών της μπροστά και πίσω ανάρτησης στο stock Niva ?

Ειμαι σίγουρος ότι κάπου το είχα δεί (ισως στο παλιό site της lada) , αλλά δε μπορώ να θυμηθώ.

[taxideytis]

εισαι τελλός ρεεεεεεεεεεεεεεεεεε

αλλά μου αρέσεις .............

[teroulas]

Ωραίος είναι

[makisdelphi]

ειμαι για trial και άλλα άπειρα παρόμοια παραδείγματαΤΩΡΑ ??????????