O V8 ΖΕΙ & ΒΑΣΙΛΕΥΕΙ (που λέει ο λόγος)

[pantg]

Αγαπητοί φίλοι,

Οπως αρκετοί θα πρέπει να γνωρίζετε εδώ και καιρό είχε σταματήσει η παραγωγή των κινητήρων V8 από την ίδια την Land Rover.
Eπιτέλους και μετά από διαβουλεύσεις και συμφωνίες μηνών τελικά άρχισε εκ νέου η παραγωγή των κινητήρων αυτών και πάλι στην Αγγλία, και όχι στην Ινδία ή την Κίνα όπως φημολογείτο τους τελευταίους μήνες.
Ολη η γραμμή παραγωγής μεταφέρθηκε από το εργοστάσιο της LR στις εγκαταστάσεις των νέων παραγωγών οι οποίοι θα κατασκευάζουν τα επιμέρους εξαρτήματα, θα συναρμολογούν και θα δοκιμάζουν τους κινητήρες πριν την διάθεσή τους στην αγορά.

Αυτό φυσικά είναι ένα εξαιρετικό νέο για τους ιδιοκτήτες V8 οι οποίοι τον τελευταίο καιρό ήδη είχαν αρχίσει να νοιώθουν την έλλειψη νέων μπλόκ, μισών ή ολόκληρων κινητήρων με τις τιμές να ανεβαίνουν.

Αλλο καλό είναι ότι θα αρχίσουν να είναι και πάλι εύκολα διαθέσιμα και πιό δύσκολα ανταλλακτικά τους (όπως εμβολοχιτώνια, μπιέλες, πιστόνια και στρόφαλοι) που είχαν αρχίσει να εμφανίζουν φαινόμενα ανόδου τιμών λόγω δυσκολίας αντικατάστασης αποθεμάτων από την ευρωπαϊκή αγορά.

Χαιρετώ

[disco]

μαντέμι είναι ακόμα το παλιόπραμα?

[pantg]

Φίλε Disco ο V8 της Rover/LandRover ήταν ο πρώτος αμερικανικός κινητήρας με μπλόκ φτιαγμένο από αλουμίνιο. Λίγο καιρό όμως μετά την κατασκευή του οι αμερικάνοι ανεκάλυψαν τον τρόπο να φτιάχνουν ελαφριά μπλόκ από χυτοσίδηρο και εγκατέλειψαν τα αλουμινένια μπλόκ (και τα προβλήματά τους)

Αλουμίνιο λοιπόν ακόμη, όπως ήταν από τότε που το συνέλαβε στο μυαλό του ο σχεδιαστής του στην Βαυαρία (και όχι στο Ντιτρόιτ όπως ο περισσότερος κόσμος πιστεύει)

Χαιρετώ

[disco]

Aλήθεια Παντελή ποιος είναι ο πιο οικονομικός σε κατανάλωση κινητήρας από τα "ΜΕΓAΛΑ" V8? ΑΛΛΑ ΚΑΙ Ο ΠΙΟ ΑΞΙΌΠΙΣΤΟΣ, Αν υπάρχει τέτοιος!

[firelord]

ωραιότατα νεα παντελή

[pantg]

Νίκο γειά,

Ο 3.5 με τα καρμπυρατέρ ήταν αρκετά αξιόπιστος.
Ο 3.5 με το πρώτο injection είχε σοβαρά προβλήματα λόγω των αρχαϊκών ηλεκτρονικών και κυρίως με τον εγκέφαλο και το ηλεκτρομηχανικό (με κλαπέτο) airflow.
O 3.5 με το δεύτερης γενιάς Injection (όμοιο με αυτό των 3.9) ήταν πιό αξιόπιστος από πλευράς ηλεκτρονικών.
Ο 3.9 με το ιnjection εμφάνισε αρκετά προβλήματα με φλάντζες και τις κυλινδροκεφαλές του.
Ο 4.2 θεωρείται από πολλούς ως ο πλέον αξιόπιστος των κινητήρων με ντιστριμπιτερ (και χρησιμοποιεί το injection των 3.9 καθώς στην ουσία είναι ένας "ανοιγμένος" 3.9 αλλά σωστά φτιαγμένος. Υπόψη ότι το μοτέρ αυτό φτιάχθηκε από βελτιωτή κινητήρων V8 και πουλήθηκαν τα δικαιώματα και η τεχνογνωσία παραγωγής του στην Land Rover για να τοποθετηθεί στα RaRo Classic LSE.)
O 4.0 των Discovery δεύτερης γενιάς (1998 - 2004), RaRo P38A και Defender 50th Anniversary ήταν στην ουσία ο 3.9 χωρίς ντιστριμπιτέρ.
Ηταν όμως βελτιωμένος αναφορικά με την στερέωση των κυλινδροκεφαλών και παρουσίασε λιγότερα προβλήματα.
Οι πρώτοι 4.6 (RaRo P38A) είχαν έντονα προβλήματα με τις φλάντζες, κυλινδροκεφαλές, ραγισμένα μπλοκ και εμβολοχιτώνια που γλιστρούσαν προς τα κάτω με αποτέλεσμα τα ραγισμένα μπλόκ. Βασική αιτία η ελλιπής στερέωση των κυλινδροκεφαλών, ο κακός προγραμματισμός του μείγματος καυσίμου στην κρίσιμη περιοχή πριν την εμφάνιση της ροπής και ο σχεδιασμός των εμβολοχιτωνίων.
Οι δεύτερης γενιάς 4.6 οι οποίοι είχαν και injection ΒΟSCH βελτιώθηκαν σε όλα τα σημεία και ίσως να είναι οι δεύτεροι πιό αξιόπιστοι μετά τους 4.2

Τώρα όσον αφορά τις παραλλαγές και βελτιωμένες εκδόσεις ακούγεται ότι τα παλαιά μπλόκ των 3.5 ανοιγμένα έως και 5.3 αν φτιαχθούν σωστά είναι πολύ ανθεκτικά.
Το ίδιο ισχύει και για τους 3.9/4.2 αν μπεί ο στρόφαλος που αυξάνει τον κυβισμό στα 4.8 χωρίς να αλλάζεις υποχρεωτικά και πιστόνια, μπιέλες κλπ.
Φτάνει να χρησιμοποιηθούν μεταλλικές φλάντζες και καλής ποιότητας κουζινέτα, τσιμούχες κλπ.
Επειδή θα ρωτήσεις σίγουρα ο στρόφαλος αυτός στοιχίζει 1700 Ευρώ.
Το επόμενο και καλύτερο από πλευράς αποτελεσμάτων κιτ συμπεριλαμβάνει και +.020 πιστόνια, μπίελες, κουζινέτα κλπ αλλά στοιχίζει 3000 Ευρώ σχεδόν. Μπορεί όμως να κάνει έναν 3.9 να αποδίδει 300 άλογα .

Ολοι οι V8 ανεξαρτήτως κυβισμού έχουν μιά τάση να "τρώνε" τα καπέλα των υδραυλικών ωστηρίων των βαλβίδων καθώς και τα κοκκοράκια αλλά και τα έκκεντρα ("αμύγδαλα") του εκκεντροφόρου τους.
Αυτό συμβαίνει περίπου στα 100.000 με 120.000 χλμ. Η θεραπεία είναι η αντικατάσταση αυτών με καλυτέρας ποιότητας κάτι που βελτιώνει τόσο την απόδοση όσο και την οικονομία αν υιοθετηθεί η λύση σωστών ανταλλακτικών.

Από πλευράς κόστους θα έλεγα πως για την περίπτωσή σου, καθώς θα τον φτιάξεις μόνος σου, ένας μεταχειρισμένος 3.9 με τον στρόφαλο αύξησης κυβισμού στα 4.8 θα είναι η καλύτερη λύση.

Αν συζητάμε για 4.6 τότε πάμε πολύ ψηλά. Ο 4.6 για να δουλέψει σε οποιοδήποτε αυτοκίνητο εκτός από τα RaRo P38A θέλει ιnjection από 3.9 ή 4.2 με βελτιώσεις στον προγραμματισμό τους κλπ. Εχει υπάρξει τοποθέτηση που κράτησε το injection του κινητήρα του P38A αλλά τελικά στοιχίζει περισσότερο από την έτοιμη και εύκολη λύση του 3.9/4.2
Περιμένω αυτές τις ημέρες (μετά το Πάσχα) και μετά από παραγγελία έτους να μου στείλει ο άνθρωπός μου στην Αγγλία σετ Injection το οποίο είναι συμβατό με όλων των ειδών τους κινητήρες από μονοκύλινδρο έως V18 και καταργεί το airflow αλλά και το ντιστριμπιτέρ. Οταν θα το έχω στα χέρια μου θα μας λύσει αμέσως όλα τα προβλήματα τροφοδοσίας και ανάφλεξης για τους V8 αλλά και τα Mpi ακόμη και για εκ των υστέρων τουρμπισμένα. Το σύστημα έχει δοκιμαστεί από πλευράς αξιοπιστίας στα δύο τελευταία Rainforests και ενδεικτικά αναφέρω ότι στην αρχική δοκιμή του ο V8 στον οποίο είχε πειραματικά τοποθετηθεί για το περσινό event είχε δουλέψει 10 λεπτά ΚΑΤΩ από το νερό με σνορκελ και ψηλή εξαγωγή εξάτμισης. Εσβησε μόνο και μόνο γιατί η βαλβίδα θερμοκρασίας του ρελαντί χάζεψε από το κρύο νερό και έστειλε πλούσιο (πρωινό) μείγμα πνίγοντας τον κινητήρα ενώ ήταν ζεστός. Κάτι που ρυθμίστηκε εκ των υστέρων φυσικά.

-------------

Απο πλευράς οικονομίας οι επιλογές είναι πολλές.
Οσο και αν ακούγεται παράξενο ο 3.5 με καρμπυρατέρ είναι αρκετά οικονομικός φτάνει να είναι καλορυθμισμένα και σε καλή κατάσταση τα καρμπυρατέρ και το σύστημα ανάφλεξης (πολύ δύσκολο και για τα δύο) και να μην έχεις απαιτήσεις αγωνιστικών επιδόσεων από αυτόν.
Ο 4.2 είναι όμως τελικά ο πιό οικονομικός καθώς έχει αρκετά καλό σύστημα παροχής καυσίμου, αρκετή ροπή χαμηλά και επίπεδη καμπύλη εμφάνισής της και αρκετή ιπποδύναμη για να μην σε αναγκάζει να τον τρελλαίνεις.
Καλός επίσης είναι και ο 4.0 χωρίς το ντιστριμπιτέρ αλλά ο μεγάλος του εχθρός είναι ο 4.6 καθώς η διαφορά στην ιπποδύναμη και την ροπή που έχει ο μεγαλύτερος κινητήρας κάνουν τον μικρό να φαντάζει αδύναμος. Την δύναμη όμως του 4.6 την πληρώνεις με αρκετά μεγάλη διαφορά στην κατανάλωση, ιδίως στους παλαιότερους κινητήρες όπου το φτωχό μείγμα προκαλεί ζημιές στο μοτέρ αλλά τελικά αυξάνει και την κατανάλωση καθώς σε αναγκάζει να δουλεύεις σε ψηλότερες στροφές. Ειναι περίεργο πραγματικά πως σε μερικές περιπτώσεις το πιό πλούσιο μείγμα τελικά δίνει καλύτερη οικονομία καθώς σε κρατά πιό πολύ μέσα στην ροπή του κινητήρα οπότε δουλεύεις με αυτήν και όχι με την ιπποδύναμη.


Χαιρετώ

[disco]

4.2 λοιπόν